鼓动的长江大动脉

三峡船闸完建提升长江黄金水道通航能力――

鼓动的长江大动脉

□ 本报记者 刘文洁



　　5月1日，当第一艘船舶驶入三峡北线船闸，三峡双线五级船闸实现了完建工程后的全线恢复通航。三峡船闸全面达到设计规模，具备了三峡水库后期水位运行要求，为三峡工程全面发挥最终效益创造了条件。三峡建设者依靠科学管理和技术创新，使三峡船闸完建工程做到了又快又好，确保了长江黄金水道的畅通无阻。中国工程院院士、原交通部规划院院长梁应辰在接受记者采访时兴奋地说：“长江大动脉鼓起来了！”

　　强壮长江大动脉

　　三峡船闸是目前世界上规模最大、技术最为复杂、施工难度最大的内河船闸，修建于三峡大坝左侧的山体中，总设计水头113米，采用五级方式，将水位落差分级承担，使船舶像走楼梯一样逐级过坝。船闸单级闸室最大工作水头45.2米，最大通航流量为每秒56700立方米，这两项指标均为世界船闸之最。船闸线路总长6442米，主体段长1621米，单向年通过能力5000万吨，可通过万吨级船队，最大单船为3000吨级。

　　三峡总公司高度重视三峡通航工作，采取多种措施，按照一流的管理目标来管理三峡通航建筑物――委托专业队伍从事管理的日常运行维护、高边坡维护、闸面保洁、保安、备件采购、仓储和运行保障等工作，建立了较好的安全保障体系；加强队伍和制度建设，定期对委托队伍和设备设施进行检查和考核，定期组织安全检查和消防演习等工作；加强设备管理，定期组织对船闸设备设施进行检查和维修，并投入专项资金，加强对设备设施的更新和整改。通过采取综合措施，三峡船闸自2003年6月18日正式向社会船舶开放以来，除因流量超限停航7天外，实现了“安全、平稳、有序、畅通”的预定目标；枢纽通过能力逐年提高，2006年通过三峡船闸的船舶总吨位已达7207万吨；截至2007年4月16日，三峡枢纽货运通过量已达1.67亿吨，相当于葛洲坝船闸1981年至2003年多年平均货运量958万吨的17倍，长江通航效益得到极大改善，长江“黄金水道”效益显著。

　　根据我国经济社会发展对航运需求的预测，三峡船闸的设计水平年为2030年，船闸单向年通过能力可达5000万吨。鉴于长江航运需求的迅速增长，为了尽早使船闸达到最终设计规模，满足经济发展对航运能力要求，经国务院三峡建委会批准，对三峡船闸进行完建施工。2006年9月15日起，三峡 南线船闸停航，开始进行完建施工。

　　安排在2006年汛后至2007年汛前开始完建施工，目的在于此期间需过坝运输的量相对较小，改、扩建现有的翻坝转运设施基本能够满足要求；二是船闸的完建施工可以使用三峡工程现有的人力、物力资源，减少施工准备时间和设备转移费用；三是三峡水库蓄水至高程156m后，库区干支流将改善和新增几百公里航道，客货运量必将进一步增加，利用航运调整期建设，对客货运输的影响相对较小；四是可尽早使船闸达到最终设计规模，让长江大动脉更加强劲，为充分发挥三峡工程的航运效益提供有利条件，同时，也有利于及早发挥三峡工程的防洪和发电效益。

　　梁应辰在分析三峡船闸实施完建的社会意义、经济意义时还说道，没有开始完建施工前，大家对完建船闸都是提心吊胆的。从最初预计9个月完建一线船闸，再到半年完成一线，最终确定9个半月完成双线船闸完建工程，有力地缓解了长江通航压力，为长江流域经济社会发展创造了良好的条件。其经济和社会意义实现的基础就是科技创新，就是技术先行。人字门整体提升，为船闸完建争取了时间；1230平方米大面积混凝土一次打成，通过有力的温控措施，混凝土质量优良，没有出现裂缝。当时专家预测船闸一线运行，隔日换向，通过量能达到双线运行的40%就很不错了。而完建期间通过各方面的努力，通过量达到了05年双线运行时的113%，这也是三峡船闸完建的一大社会和经济效益。当初预计的有关方面的经济损失应该小得多。

　　2月12日，在宜昌召开的三峡工程移民工作会议结束后，国务院三峡建委副主任、三峡建委办公室主任汪啸风，专程赴三峡工地调研双线五级船闸完建情况。在进行实地考察，听取有关船闸运行、完建工程设计和进展等情况的汇报，并与有关专家和技术人员座谈后，汪啸风对船闸运行管理和完建工程进展情况表示满意，认为船闸的安全运行充分表明设计是非常成功的，船闸建设、完建工程和运行管理是让人放心的。随着国家经济社会的发展，水上运输发展很快。从三峡船闸运力设计来看，辅之以三峡翻坝转运公路建设，通过进一步优化船闸运行方式，在船舶待闸时间上进行挖潜，船闸完建后双线运行不存在碍航问题。

　　“黄金水道”再提速

　　考虑到船舶实载率和发展趋势等综合因素，三峡船闸通过能力还有较大提高空间。为提高船闸完建期的船闸通过能力，三峡总公司委托设计、科研和航运部门，研究采取156米水位下船闸四级运行和一闸室待闸方式运行，争取将完建期船？ ⑾滤？甑ハ蛲ü?能力提高到2000万吨。

　　原初步设计在初期通航运行期，三峡船闸对应的运行水位为152.4米？156.0米时，需利用事故检修门作为临时工作门参加工作，采用五级运行。而事故检修门起落一个周期耗时达40分钟至50分钟，远大于人字门启闭的时间，将严重影响船闸通航效率。而原型试验成果表明：在库水位152.4米？156.0米条件下，通过采用阀门间歇开启的运行方式，可较大地减弱第一分流口空化现象，有效改善船闸输水系统性能及阀门工作条件；在库水位156米条件下，船闸后四级运行对混凝土结构、反弧门无明显影响。完建期船闸可以安全地采用后四级运行。根据设计关于完建期船闸四级运行方式的要求，为提高完建期单线船闸的通过能力，通过采取优化二闸首阀门运行方式，进行水力学测试和一闸室待闸实船试验，在确保安全的前提下，使一闸室能够安全实现全闸室待闸。

　　通过采取以上两项措施，有力地提高了单线船闸的通过能力。完建以来，在每天换向一次运行的情况下，船闸保持了较高的通航效率，日均运行闸次15.2闸次，通过船舶103艘次，货物10.3万吨，其中日下行货物6.3万吨。单线运行日均通过货运量较2005年日均双线船闸的9.1万吨仍提高了13%。

　　翻坝转运保畅通

　　自2004年6月以来，三峡工程已建立了滚装翻坝的长效机制，并取得了良好成效。2003至2006年，翻坝转运货物达到3165万吨。三峡船闸完建期，船闸单线运行，通航压力较大。翻坝转运工作按照国务院三峡建委办公室要求，2006年8月25日成立了以三峡总公司为组长单位，宜昌市人民政府、长江航务管理局、重庆市港航管理局、三峡通航管理局为副组长单位，相关单位和部门参加的“三峡船闸完建期翻坝转运协调领导小组”，提出了“安全、有序、高效、畅通”的工作目标。下设办公室负责日常旅客、重载滚转汽车及少量零担货物翻坝转运工作。重庆市交通委员会、重庆市港航管理局派遣三峡坝区过坝转运工作组现场协助工作。

　　三峡船闸完建期翻坝转运协调领导小组制定了翻坝转运方案，办公室协调相关成员单位组织实施。即旅客采取两岸分流的翻坝转运办法，坝上南岸秭归港、北岸太平溪港同时投入翻坝，需翻坝转运旅客的客船按照统筹兼顾、一船一港的原则实施翻坝转运；旅客凭船票乘坐转运车辆，采取“一票制”。滚装运输翻坝转运方案是南北两岸单向“水－陆－水”转运，即一岸上行，另一岸下行。9月5日开始北线靖江溪－杨家嘴滚装汽车水陆水转运工作，9月10日启动南？ 绷桨堵每头？幼？斯ぷ鳌＝煌ú砍そ？轿窆芾砭执樱玻埃埃的晗掳肽昕？甲攀秩?峡船闸完建期通航保障的各项准备工作。根据国家发改委、交通部的工作部署，长航局组织制定了《三峡水库１５６米蓄水及三峡船闸完建期通航保障工作总体方案》、《三峡应急翻坝方案》等３０多个预案，内容涵盖船舶调度、船闸运行、航道维护、安全保障、消防治安、地质灾害应急处置、水上搜救等各个方面，并提前组织了预案演练。完成了三峡库区６００余座航道岸标迁建和１４处险滩炸礁工程。长江海事部门在三峡库区平均每１８公里、三峡坝区平均每９公里布置一个巡航救助站，全线共设立了１２６个。完成了船闸及海事航道、通信、锚地等相关部门的设备检查和预修，优化了船闸运行方式和工作流程，划分了锚地停泊区域，建立了长江全线联动和应急反应机制，进一步提高了三峡通航管理和应急保障能力，做好了随时应对突发事件的准备。

　　通过加强行业之间的协调、部门之间的配合、企业之间的合作，翻坝转运工作得以实现“安全、有序、高效、畅通”的目标。完建施工期间，翻坝滚装车22.5万台次（其中上行10.6万台次，下行11.9万台次），翻坝旅客165万人次，日最大转运量33000人。全国政协常委、重庆市政府顾问甘宇平评价三峡船闸“完建工程又好又快、船闸运行安全高效”，认为在三峡总公司及有关各方组织下，“翻坝转运平稳有序、春运工作准备精心”。重庆市交通管理委员会副主任何升平则表示，三峡船闸从2006年9月15日实行单线运行以来，重庆市经济和人民生活没有因为船闸完建受到影响。

　　黄金水道再增金

　　那么，完建施工后的三峡船闸的货运量能有多大提高呢？作为水道与港口工程专家，梁应辰在对长江航运发展趋势和三峡船闸完建后其经济和社会效益进行估算及展望时，表述为“非常乐观，非常鼓舞”。他说，三峡是长江的三峡，是中国的三峡，是世界的三峡。长江航运的发展和国家的经济发展是紧密地联系着的。国家西部大开发，必将推动长江流域及其支流的经济发展。

　　他认为根据三峡船闸完建期单线船闸的运行情况来看，船闸通过能力在不久的将来达到设计通过能力是能够实现的。在过闸运量充裕的情况下，船闸的通过能力，是一个随着河道运量增加、相应的船型船队向大型化和标准化发展、船舶过闸驾引技术日益得到熟练掌握和船闸运行调度管理经验不断积累而协调增长的过程。每天船舶过闸的次数和通过能力，不只取决于枢纽及其通航建筑物的规模，更重要的 还取决于河道的运量和与之相适应的船舶条件，以及船舶过闸和船闸操作技术的熟练程度。

　　据了解，2005年每天通过船闸的船舶平均达175艘，为西部大开发和缓解全国煤电紧张局面发挥了积极作用，全年通过三峡枢纽的货运量为4394万吨，远远超过船闸未通航前葛洲坝三座船闸货运总量1800万吨的最好历史记录，是葛洲坝水利枢纽多年（1981年？2003年）平均货运总量958万吨的4.6倍。

　　三峡船闸通航以来，三峡航运开启了一个崭新的时代，156米蓄水更使三峡航运业发展进入真正的黄金时代。据国家交通部长江通航管理局调查显示，三期蓄水后，570多公里川江航道得到根本改善，客运船舶大提速，宜昌至重庆一般客轮提速5小时以上；飞船时速达到65公里，比135米蓄水时再推进1小时。货运能力进一步增大，运输成本再次降低。2004年，重庆市水路货运周转量达到了280亿吨公里，同比增长77．5％，在综合运输体系中的比重达到43％，首次超过了铁路。长江航运量继2005年跃居世界第一后，长江水运业将持续保持世界第一，成为名副其实的“黄金水道”。

　　全国人大代表、交通部长江航务管理局局长金义华在做客新浪网时称，长江上游航运将继续保持快速增长的态势，预计2010年、2020年三峡断面水运量将达到6000万吨和1亿吨以上。水运具有资源成本和环境成本低廉的特征，在我国面临资源和环境双重压力的情况下，发展水运是降低运输能源消耗、节约土地资源、减少污染排放的最佳选择。

　　三峡库区是连接长江三角洲与西南经济区通道上的一个节点，这里将会形成水上交通的一条大动脉，给库区水运带来无限商机。具备了新的航运能力的三峡船闸，改变的将不仅仅是一条大江的航运状态，而是整个长江流域乃至中国的经济版图。

 

发布日期：2007年05月11日